Toyota Hilux Dakar 2019: Kochaj to, czego (zwykle) nienawidzisz

fot. moto.rp.pl/Iven Bambot

moto.rp.pl

Bo Hilux to Toyota z poprzedniej epoki, kiedy wszystko było inaczej. Podobnie zresztą jak Land Cruiser. Niby są modyfikowane, ale nie oznacza to jakichś drastycznych zmian, raczej pełzającą ewolucję. To konstrukcje, które raczej nie będą trendsetterami ultranowoczesnych rozwiązań, bo ich siła tkwi w tym, jakie są. I choć np. Ford pracuje nad elektryczną wersją kultowego F150, a prototyp niedawno spektakularnie pociągnął skład liczący 10 wagonów wypełnionych… 42 Fordami F150 (całość ważyła – bagatela – 567 ton), to jednak akurat w przypadku pick-upów swego rodzaju „wczorajszość” jest jak najbardziej na miejscu. A klekot diesla do tej formuły pasuje jak ulał. I niech mi się ekologowie tutaj nie burzą, bo akurat Toyota równoważy ten ukłon w stronę tradycji rosnącą sprzedażą nowoczesnych hybryd.

fot. moto.rp.pl/Iven Bambot

moto.rp.pl

fot. moto.rp.pl/Iven Bambot

moto.rp.pl

Szerzej, dłużej, więcej…

Hilux ciągnie za sobą kawał historii. Za protoplastę tego pick-upa może uchodzić model Type G1, produkowany od 1935 r. Znana do dzisiaj nazwa zedebiutowała w 1968, auto zastąpiło wcześniejszy model Stout. Żeby było zabawnie, Hilux to skrót od angielskiego określenia highly-luxurious, zaiste, trzeba było mieć spore poczucie humoru, żeby to wymyślić. Obecna generacja, która też już swoje przeszła, zadebiutowała w 2015 r. a na rynek weszła rok później, nosi numer osiem. Umówmy się, rewolucji nie było. Pick-up nieco urósł (jakby wcześniej nie był wystarczająco duży) – ma 5330 mm długości (o 75 mm więcej), 1855 mm szerokości (plus 20 mm) oraz 1815 mm wysokości.

moto.rp.pl

moto.rp.pl

CZYTAJ TAKŻE: Volkswagen Amarok 3.0 TDI Aventura: Pracuj wygodnie, baw się doskonale

Większa i solidniejsza jest też skrzynia ładunkowa. Na tym nie koniec, model z kabiną Double Cab może teraz pociągnąć cięższą przyczepę (3,2 t), ma także podniesiony maksymalny nacisk na jedną oś. Ale dość. Odejdźmy od tych milimetrów i kilogramów by powiedzieć coś miłego – modelowa zmiana uszlachetniła nieco wygląd roboczego woła Toyoty. W sumie spokojnie można się nim pokazać na salonach, zwłaszcza wersją Dakar, o której za chwilę.

fot. moto.rp.pl/Iven Bambot

moto.rp.pl

Wół to jednak wół – pod maską klekocze sobie wesoło silnik D-4D 2.4 z serii GD o przeciętnej jak na pojazd ważący na pusto ponad 2,1 tony mocy 150 KM i całkiem przyzwoitym, wynoszącym 400 Nm, maksymalnym momentem obrotowym. Do wyboru albo tradycyjny napęd na tylną oś, lub 4×4 z dołączanym przodem. W Dakarze silnik współpracuje z 6-biegowym automatem i może napędzać obie osie.

fot. moto.rp.pl/Iven Bambot

moto.rp.pl

Na salonach

Pick-upy to przede wszystkim auta do pracy. Umówmy się, nie wszędzie uda się zająć półtora miejsca parkingowego, a to tylko jedna z wielu drobnych uciążliwości przy bardziej cywilnej eksploatacji tego auta. Ale mimo to popularność tego segmentu powoli rośnie także w innych kręgach niż firmy potrzebujące roboczych pojazdów do prac w terenie. Pick-upy zaczynają kojarzyć się z aktywnym stylem życia, sportem, fantazją. Dlatego oprócz opcji „tylko do pracy”, każdy z producentów ma już w zanadrzu wersję „luksusową”, bardziej cywilną i przyjazną. I tu znów dochodzimy do naszego specjalnego Hiluxa.

moto.rp.pl

CZYTAJ TAKŻE: Isuzu D-Max Fury 1,9 Ddi: Robociarski styl

To limitowana edycja z 2019 r., która powstała by uczcić tegoroczny sukces zespołu Toyota Gazoo Racing w rajdzie Dakar. Radość z wygranej musiała być wielka, bo ten Hilux naprawdę wygląda stylowo – zyskał nowy grill przedni z elementami w kolorze fortepianowej czerni, zmodyfikowano także zderzak, który przyciąga wzrok dolną, satynową osłoną. Model oferowany jest w dwóch kolorach – białym perłowym Pure, którym mieliśmy okazję jeździć i metalicznym, pomarańczowym Hot Orange Lava. Żeby nikt nie miał wątpliwości, że mamy do czynienia ze specjalną wersją, na przedniej masce, dachu, bokach i tylnej klapie pojawiły się oklejenia nadwozia DAKAR 2019. W standardzie otrzymamy bardzo porządnie wykonaną zamykaną klapę przestrzeni ładunkowej w kolorze nadwozia (a kto jeździł pick-upami wie, że z jakością zabudów bywa różnie) i panele ochronne drzwi, a także efektowne, rurowe progi.

fot. moto.rp.pl/Iven Bambot

moto.rp.pl

moto.rp.pl

To z zewnątrz, a wewnątrz – czarna, perforowana tapicerka, czarna podsufitka, dekory w kolorze fortepianowej czerni na desce i drzwiach (niestety, nie można ich broń boże dotykać, bo specjaliści od daktyloskopii nie musieliby sięgać po swoje sztuczki, by zdjąć odciski palców) oraz udanie przeprojektowana tablica zegarów. Ale poza tym wszystkim, to nadal stary, soczysty Hilux, tyle że przebrany w zdecydowanie ładniejsze szatki. Bardziej przystoi mu wejść w nich na salony, nawet jeśli wcześniej będzie musiał otrzepać błoto z kół.

fot. moto.rp.pl/Iven Bambot

moto.rp.pl

Transatlantyk

Umówmy się, to nie jest samochód dla ludzi mających problemy sprawnościowe. Wdrapywanie czy wciąganie się do kabiny wymaga pełnego zaangażowania (prześwit w tym aucie to imponujące 29,3 cm), ale nagrodą w tym konkretnym modelu jest zapadnięcie się w wygodnym fotelu, który całym sobą daje do zrozumienia, że nie chciałby gościć robociarza w utytłanym stroju. Od tego są inne Hiluxy, nie ten. Co prawda – uwzględniając możliwości terenowe tego auta, o czym za chwilę – zdecydowanie przydałoby się w tych kanapach lepsze trzymanie boczne, ale najwyraźniej priorytetem okazał komfort.

fot. moto.rp.pl/Iven Bambot

moto.rp.pl

Wspomniałem już o 150-konnym dieslu o cudownie archaicznym brzmieniu. Niestety albo stety, bo wszystko zależy od punktu widzenia, przygotowując wersję Dakar Toyota nie uznała za konieczne modyfikowanie jednostki napędowej, występującej – jako jedyna – we wszystkich odmianach Hiluxa. Tu nie można sięgnąć, jak np. w przypadku topowego Volkswagena Amaroka czy Mercedesa klasy X, po sześciocylindrowego diesla w układzie V o mocy przekraczającej 250 KM. Toyota mówi wyraźnie: chcesz, to bierz co jest, kochaj albo rzuć. Typowa sytuacja zero-jedynkowa.

moto.rp.pl

CZYTAJ TAKŻE: Ford Ranger Raptor: Przepustka do innego świata

A dlaczego stety? Bo – generalnie – w podróży pick-upem użytkowanym jako samochód rekreacyjny nie chodzi o osiągi, ale o specyficzny rodzaj radości z życia. Dlatego prędkość maksymalna 170 km/h czy przyspieszenie do setki w 12,8 s. to nie są wartości złe (co prawda wypasiony Amarok V6 przyspiesza w 7,6 s., a klasa X – w 7,9 s., pytanie tylko, po co, od zrywania asfaltu są inne samochody). To jedyny rodzaj auta, w którym uśmiech na twarzy wywołują takie zachowania pojazdu, które w każdym innym przypadku skutkują co najmniej irytacją. Reakcja układu kierowniczego przypomina kręcenie kołem sterowym transatlantyka – wykonujesz ruch i przez pewien czas nic się nie dzieje. Dopiero po chwili auto łaskawie skręca. Podobnie jest z wciśnięciem pedału gazu – na początku silnik jakby nie wiedział, o co ci chodzi i odpowiada dopiero po jakimś czasie. I co z tego? Ano nic, jest w tym bowiem coś uroczo niedzisiejszego i nieistotnego. Jeżdżąc pick-upem nie musisz się spieszyć, tym bardziej, że jadąc w trybie drogowym z napędem na tylną oś i pustą paką szybsze wejście w zakręt może się skończyć zarzuceniem tyłu. Ale – co też nie jest bez znaczenia – pozwala to na sporo zabawy tam, gdzie jest to bezpieczne.

fot. moto.rp.pl/Iven Bambot

moto.rp.pl

Przy tym Hilux Dakar daje kierowcy iluzoryczną możliwość zarządzania zachowaniem pojazdu – mamy tu bowiem przyciski PWR Mode i Eco Mode. Ów Power jest nieomal tak zabawny jak rozwinięcie nazwy Hiluxa – poza kontrolką na tablicy rozdzielczej trudno zauważyć jakąś szczególną różnicę. Z kolei Eco jeszcze bardziej usypia nasz pojazd, wlewając mu do baku sporą porcję melisy. Więc w sumie lepiej zostawić wszystko tak jak jest i nie bawić się guziczkami. Ostatecznie, czy naprawdę jesteśmy umówieni na 15?

moto.rp.pl

W błoto, miły panie

O tym, że Hilux prowadzi się jak rasowy okręt już wspomnieliśmy. Te wszystkie mądre frazy o przekazywaniu przez układ kierowniczy precyzyjnych informacji można włożyć do szuflady. Ale w tym przypadku to nie powód do płaczu. Ba, zabawa trwa, trzeba nauczyć się jeździć na nowo, a ta nauka przynosi niesłychaną frajdę. Tym bardziej, że sam samochód porusza się względnie komfortowo, dużo dobrego zrobiło przekonstruowanie zawieszenia (choć z tyłu wciąż mamy tradycyjne resory piórowe, to jednak zastosowano tu m.in. system ograniczający wzdłużne kołysanie i podskakiwanie pojazdu) i lepsze wyciszenie wnętrza.

fot. moto.rp.pl/Iven Bambot

moto.rp.pl

Zatem jeśli potraktujemy Hiluxa jako auto rozrywkowe, to tam, gdzie zechcemy pojechać, Toyota nas prawie na pewno dowiezie, i to jeszcze z toną sprzętu do działań poza domem. Parametry terenowe tego pick-upa są właściwie nie do pobicia. Kąt natarcia to 31 st. (konkurencja płacze: VW Amarok ma 29,5 st, Mercedes klasy X – 29 st, Ford Ranger Wildtrack 29 st, tyle samo odchodząca już generacja Mitsubishi L200). Kąt zejścia to 26 st. (Amarok ledwie 18 st., X 24 st., L200 22 st, i jedynie Ranger może się tu pochwalić ciut lepszym wynikiem – 27 st.). Ale w prześwicie Hiluxowi z przydomkiem Dakar nikt nie podskoczy – 293 mm to absolutny rekord, o którym konkurencja może tylko pomarzyć. Najbliżej ma Ranger, ale 237 mm to i tak emerycka wysokość. No i głębokość brodzenia – tu co prawda Toyota oddaje pole Fordowi (700 mm vs 800 mm, co jest parametrem imponującym), ale reszta tonie zdecydowanie wcześniej.