Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image

Czy Skoda może budzić emocje? Wydawałoby się, że nie ma na to szans. A może jednak? Będziemy to dokładnie sprawdzać w naszym pierwszym teście długodystansowym. Początki są obiecujące.

Można by rzec, że to właśnie do Skody najbardziej pasuje slogan Volkswagena – das Auto. Samochód, którego głównym i zasadniczym celem jest dobrze i bezpiecznie jeździć, a nie jakoś szczególnie wyglądać. W tej ostatniej kategorii mamy wręcz do czynienia z benchmarkiem politycznej poprawności. Po części to wynik polityki koncernu VAG, który kiedyś zdecydował, że temperament mają okazywać Audi i Seat, a kierowcom, którzy nie oczekują, że ich auta dostarczą im jakichś szczególnych uniesień, mają wiernie służyć Volkswageny i Skody. Tyle, że w tym obrazku od razu powstała niewielka, ale istotna skaza – to cała paleta mocnych wersji VW spod znaku GTI i RS w przypadku Skody.

fot. Wojciech Romański

Oba koncepty łączy jedno – na pierwszy rzut oka niewiele różnią się od swoich „normalnych” odpowiedników, za to o niebo przyjemniej się nimi jeździ. Co ważne, zupełnie spokojnie mogą wypełniać swoje codzienne obowiązki, nie nadwerężając kieszeni właściciela, ale – po machnięciu czarodziejską różdżką, która przybrała postać bardziej „wykręconych” silników i przycisku zmiany trybu jazdy, przy mocnym naciśnięciu pedału gazu potrafią zmienić się w całkiem groźne bestie.

Niewidoczna moc

Tak właśnie jest w przypadku Octavii RS 245, najmocniejszej jak dotąd Octavii w historii, która trafiła do nas na pierwszy test długodystansowy. Na pierwszy, ba, nawet i na drugi rzut oka nie widać, że to maszyna, która może zdecydowanie więcej od swoich sióstr. Czarny grill ze znaczkiem RS, bardziej agresywnie narysowane wloty powietrza w przednim zderzaku, czarne listwy wokół okien, 19-calowe, czarne felgi  XTREME, niskoprofilowe opony 225/35, czerwone zaciski hamulców, dyskretna lotka na klapie bagażnika i inne wydechy. Ot i wszystko. Żadnych skrzel, skrzydeł, spojlerów. Mówiąc wprost – RS 245 na pewno nie można zarzucić ekstrawagancji.

fot. Wojciech Romański / dziękujemy Ośrodkowi Doskonalenia Jazdy DriveLand Tomasza Kuchara za pomoc w organizacji sesji

Dyskretnie jest także w środku. Wyskalowany do 280 licznik i obrotomierz mają delikarne, czerwone obwódki, nawet czerwone pole od 6 tys. obrotów nie sprawia, że samo zajęcie miejsca za kierownicą gotuje w kierowcy krew. Sygnaturka RS na kierownicy i lewarku skrzyni DSG, do tego przycisk wyboru trybu jazdy, także oznaczony RS. I tyle. No, jednak nie – są jeszcze sportowe, także sygnowane znaczkiem RS fotele ze zintegrowanymi zagłówkami. I tu niezwykle pozytywne zaskoczenie – to jedno z najbardziej udanych połączeń sportowych aspiracji (bardzo dobre trzymanie boczne zarówno na oparciu, jak i siedzisku) z komfortem. Po pokonaniu kilkuset kilometrów kierowca czuje się tak, jakby spędził ten czas na wygodnej kanapie w luksusowej limuzynie. A jeśli dodamy jeszcze do tego ich rasowy wygląd, to mamy dużego plusa dla usportowionej Skody.

Octavia RS przegląda się w wodach Wolfgangsee w austriackim Salzkammergut / fot. Wojciech Romański

Po lifcie do góry

RS 245 wszedł do oferty po ostatnim liftingu, który model przeszedł na początku 2017 r. To wtedy pojawiły się m.in. podzielone na dwa segmenty przednie reflektory. To rozwiązanie wzbudziło nieco kontrowersji, choć naszym zdaniem dodały autu draczności, i nowy grill. Szkoda tylko, że zmiany nie objęły np. tylnych lamp – generalnie – całego tyłu, bo teraz nieco odstaje od unowocześnionego przodu.

fot. Wojciech Romański

Wcześniej topowa odmiana Octavii miała „jedynie” 230 KM, ta wersja nadal jest zresztą dostępna. Ale RS 245 nie wzięła się z prostego „podkręcenia” dwulitrowego, turbodoładowanego silnika znanego z wielu innych modeli grupy VAG. Zmiany poszły znacznie dalej – sama jednostka, poza wyższą mocą, oferuje także o 20 Nm wyższy moment obrotowy (nie 350 Nm, a 370 Nm). To sprawia, że RS 245 z siedmiobiegową skrzynią DSG osiąga setkę w 6,6 s, a RS 230 w 6,8 s. Tu zresztą wychodzą zalety wizualnej „niepozorności” tego auta – ruszając spod świateł można zaskoczyć niejednego, bardziej rasowego konkurenta. Ale osiągniecie danych producenta (miasto/trasa/mieszany: 8,3/5,3/6,4 l/100 km) jest osiągalne tylko dla kogoś, kto kupił to auto by jeździć nim w trybie Eco nie przekraczając 90 km/h. Ale do tego celu nie potrzeba wszak RS-a. Uśredniając to, co nasza Skoda skonsumowała, trzeba się liczyć ze zużyciem między 9 a 11 l/100 km.

fot. Wojciech Romański

RS 245 została także wyposażona w VAQ – elektrohydraulicznie kontrolowaną blokadę mechanizmu różnicowego, ma szerzej niż w standardowym modelu rozstawione tylne koła (o 30 mm) i obniżone o 15 mm zawieszenie. To wszystko sprawia, że nawet podczas bardziej dynamicznej jazdy kierowca nie musi się obawiać, że auto mu się zbytnio znarowi. Wręcz przeciwnie. Pod kontrolą elektroniki prowadzi się bardzo pewnie i jest bardzo przewidywalne. To szczególnie istotne, o ile za kierownicą siedzi ojciec rodziny, który marzył o samochodzie pakownym i wygodnym, ale i pozwalającym na czerpanie może nie ekstremalnej, ale jednak przekraczającej przeciętną przyjemności z jazdy. I jeszcze w trybie RS, jednym z czterech, które udostępnia system Performance Mode Select (pozostałe to Eco, Normal oraz Indyvidual), kierowca może usłyszeć znacznie bardziej donośne pomrukiwanie z głośników, niż generuje je sam silnik, brzmieniowo dość nijaki. Osobiście akurat za tego typu akustycznym tuningiem nie przepadam, ale rozumiem, że niektórym może to się podobać.

CZYTAJ TAKŻE: Seat Leon FR: Zadziorne zwierzę

Miejsca pod dostatkiem

Tym, co sprawia, że Octavia RS, przy całym sportowym zacięciu, to auto szalenie praktyczne, są jej gabaryty. Skoda już dawno – w bardzo sprytny sposób – zaczęła wchodzić w przestrzeń pomiędzy segmentami. Choć teoretycznie, choćby z racji wspólnej płyty podłogowej, powinna być rasowym kompaktem, jak choćby Seat Leon czy VW Golf, ale jest większa. I nie chodzi tu tylko o to, że jako jedyna w tym gronie występuje jako liftback, a tej wersji nadwoziowej pozostałe średniaki VAG nie mają. Po prostu jest większa. Mierzy 4689 mm długości a jej rozstaw osi to 2680 mm (VW Golf odpowiednio 4268 mm i 2620 mm, Seat Leon – 4271 mm i 2631 mm). No ale zostawmy rodzinę, najnowsza, X już generacja Hondy Civic jako sedan liczy sobie 4648 mm (ale nieco większy rozstaw osi, 2698 mm), a popularny Fiat Tipo sedan – 4532 mm i 2636 mm między osiami.

fot. Wojciech Romański / dziękujemy Ośrodkowi Doskonalenia Jazdy DriveLand Tomasza Kuchara za pomoc w organizacji sesji

Tą wielkość trzeba jakoś skonsumować – w Skodzie, poza przestrzenią w kabinie, cała para poszła w bagażnik – imponujące 590 litrów (po złożeniu oparć tylnych foteli – 1580 l) to naprawdę coś. Wystarczy unieść klapę (przy liftbacku przydałaby się opcja elektrycznego otwierania, ale tego Skoda nie oferuje w tym rodzaju nadwozia, w przypadku kombi za taką przyjemność dopłacimy 1500 zł) by się przekonać, co te litry znaczą w praktyce. Jedyny minus – bagażnik jest tak głęboki, że jeśli coś nam się zapałęta do tylnej kanapy, sięgnąć będzie bardzo trudno. No, chyba że mamy kijek. Inna sprawa, że do organizacji tej przestrzeni służy kilka zgrabnych wspomagaczy, o których napiszemy w kolejnych odcinkach. Jak się do tych litrów ma konkurencja? Rodzina wypada blado – standardowa pojemność bagażnika w Leonie i Golfie to 380 l, Civic sedan proponuje 519 l, a Tipo – 520 l. Więc z tym, by w Skodzie zmieściło się prawie wszystko, nie powinno być specjalnych problemów.

CZYTAJ TAKŻE: VW Golf 1,4 TSI Plug-In-Hybrid: Cichym ścigałem go lotem

Co w cenniku?

No cóż, za te wszystkie praktyczności wsparte mocnym silnikiem trzeba zapłacić od 130,4 tys. zł (kombi 135,7 tys. zł) ze skrzynią ręczną i od 138,4 tys. zł (kombi 143,7 tys. zł) z siedmiobiegową skrzynią DSG. Sporo jak na Skodę, której najtańsza wersja (1,2 TSI 85 KM Active) kosztuje w promocji 67,1 tys. zł. No tak, ale są to dwa zupełnie różne samochody. Poza tym RS 245 w tej cenie oferuje całkiem sporo, poza standardowymi elementami wyposażenia także elektronicznie sterowany fotel kierowcy z pamięcią ustawień, elektrycznie sterowany fotel pasażera, pakiet Black, za który nabywcy RS 230 muszą dopłacać, system Performance Mode Select z możliwością personalizacji (ale za adaptacyjne zawieszenie DCC trzeba już dopłacić 3,6 tys. zł), tapicerkę RS (skóra naturalna + alcantara), reflektory główne w technologii Full LED z funkcją adaptacji świateł AFS, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, dwustrefową klimatyzację Climatronic, tempomat czy sportowe zawieszenie.

fot. Wojciech Romański / dziękujemy Ośrodkowi Doskonalenia Jazdy DriveLand Tomasza Kuchara za pomoc w organizacji sesji

Tak czy inaczej dużo. Ale z drugiej strony cena Volkswagena Golfa GTI Performance z tym samym, 245-konnym silnikiem i skrzynią biegów DSG startuje od 138 tys. zł. Alfa Romeo Giulietta (mierzy sobie 4351 mm) w wersji Veloce z silnikiem 1,8 o mocy 240 KM z automatyczną, sześciobiegową skrzynią startuje od 116,4 tys. zł, ale, pomijając niewycenialną i ponadczasową urodę Włoszki, uznanie tej ceny za rozsądną wymagałoby jeszcze analizy kosztów wyposażenia dodatkowego.

CZYTAJ TAKŻE: Skoda Kodiaq: Przestrzeń w dobrej cenie

No właśnie, co warto jeszcze dołożyć? Na pewno ACC – aktywny tempomat działający do prędkości 210 km/h z ogranicznikiem, połączony z systemem Front Assist, czyli kontrolą odstępu z funkcją awaryjnego hamowania w przypadku wykrycia pieszych  (4 tys. zł, możemy nieco oszczędzić wybierając tempomat działający do 160 km/h za 2,4 tys. zł, ale chyba to gra nie warta świeczki), można się zastanowić na pakietem Travel Assist za 8,2 tys. (system nawigacji COLUMBUS z mapą Europy, funkcja rozpoznawania znaków drogowych, asystent utrzymywania pasa ruchu, automatyczne światła drogowe), pakietem dwóch kolejnych asystentów, czyli systemów BSD (Blind Spot Detect, czyli monitorowanie martwego pola w lusterkach) i RTA (Rear Trafic Alert – wspomaganie wyjazdu z miejsca parkingowego) za 1,6 tys. zł, natomiast spokojnie możemy sobie odpuścić 200 zł za system monitorujący zmęczenie kierowcy. Ostatecznie takie rzeczy powinniśmy wiedzieć sami. Dorzucając 150 zł zapewnimy sobie wycieraczkę tylnej szyby, której akurat w testowanym przez nas modelu nie ma, a na pewno by się przydała. Cóż więcej? Przyjemność bezkluczykowego dostępu do pojazdu to koszt 1,6 tys. zł, a rozbudowa standardowego systemu audio Bolero do 10-głośnikowego Cantona o mocy 570 W to kolejne 2 tys. zł. Dobrze, wystarczy, nazbierało się już ponad 160 tys. zł. Fakt, za samochód uzbrojony po zęby, wygodny, pakowny i naprawdę potrafiący jeździć z nerwem.

Tyle, że dla wielu malkontentów to wciąż Skoda. Ale łatwo dać się temu zwieść…

fot. Wojciech Romański / dziękujemy Ośrodkowi Doskonalenia Jazdy DriveLand Tomasza Kuchara za pomoc w organizacji sesji

Zobacz również nową Skodę KODIAQ:

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Lexus daje gwarancję na milion kilometrów

Japońska marka ogłosiła, że model UX300e – pierwsze auto elektryczne marki, otrzyma gwarancję na ...

Brexit zatrzymuje produkcję Hondy Civic

Brexit uderza w brytyjski przemysł motoryzacyjny. Obrywa także Honda, której fabryka w Swindon zatrzymała ...

Nowy Ford Focus startuje z dobrą ceną

Latem w salonach pojawi się zupełnie nowa, czwarta generacja nowego Forda Focusa. Polski importer ...

Projekt eHighway rusza w Niemczech

Zielone światło dla budowy eksperymentalnych odcinków dróg dostosowanych do ładowania samochodów ciężarowych w Niemczech. ...

Nowy silnik Skyactiv-X zadebiutuje pod maską nowej Mazdy 3

Mazda Skyactiv-X: Czekając na rewolucję

Wreszcie wiadomo, jakie będą ostateczne parametry innowacyjnej jednostki Skyactiv-X. Technologia łącząca zalety diesla i ...

Sono Sion: Samochód z panelami słonecznymi będzie produkowany od 2020 roku

Sono Sion, samochód elektryczny z panelami słonecznymi zamontowanymi na karoserii ma wejść do produkcji ...