Popularność rośnie z każdym rokiem

Jeszcze dekadę temu niewiele osób wiedziało o istnieniu napędów alternatywnych dla diesla i benzyny. Technologia rozwija się jednak błyskawicznie, czego namacalny dowód mamy w postaci rozwiązań proponowanych przez Skandynawów. Kto jak kto, ale oni opanowali do perfekcji zasilanie w pełni elektryczne lub typu plug-in. Niewiele krajów na Starym Kontynencie dorównuje Norwegii czy Szwecji udziałem rynkowym samochodów wspomaganych prądem. W państwie ze stolicą w Oslo, blisko dwa na trzy pojazdy kupowane w 2021 były przedstawicielami segmenty BEV. Te, w których dostępny jest wciąż silnik spalinowy i możliwość regularnego uzupełniania energii z domowego gniazdka, depczą im po piętach.

Z czego wynika zainteresowanie autami typu PHEV?

To szybki sposób na radykalne obniżenie emisji CO2 i możliwość nie tylko miejskiej eksploatacji wyłącznie na prądzie. Tego typu hybryda bazuje w większości przypadków na benzynowej jednostce głównej i wspomagającym ją motorze elektrycznym. Czasem też zestaw uzupełnia drugi, pełniący funkcję wsparcia rozrusznika oraz pokładowych systemów na postoju lub podczas swobodnego toczenia.

Jeśli poziom naładowania baterii na to pozwala, każda podróż rozpoczyna się wyłącznie w trybie elektrycznym. Dopiero nagłe wciśnięcie pedału gazu lub wyczerpanie energii zgromadzonej w akumulatorach prowadzi do uruchomienia motoru spalinowego przejmującego zadanie napędzania auta. Największe korzyści ze współpracy silnika spalinowego i elektrycznego dostrzeżemy oczywiście w mieście. Częste hamowanie, stanie na światłach i jazda z niewielką prędkością przekładają się na wymierne rezultaty. Nowoczesne plug-iny potrafią przejechać kilkadziesiąt kilometrów w trybie bezemisyjnym. To oznacza, że codzienny dojazd i powrót z pracy możemy zrealizować za darmo lub przysłowiowe grosze. Niemal nieodczuwalnie dla portfela będą korzystać z aut elektrycznych właściciele instalacji fotowoltaicznych. Nadwyżka produkcji ze średniej wielkości dachowej fotowoltaiki pozwoli na darmowe ładowania przekładające się na 15-18 tysięcy km rocznie. Dobry interes? Niewiele osób pokonuje takie dystanse. Dzienny przebieg statystycznego Kowalskiego nieznacznie przekracza 30-40 km.

Rozwijając myśl ekonomiczną, należy przyjrzeć się dokładnie stawkom za 1 kWh. W najlepszej obecnie taryfie nocnej, preferencyjna cena wynosi od 33 do 65 groszy. Zakładając, że dysponujemy najbardziej korzystną umową z operatorem, a uśrednione zapotrzebowanie auta wynosi 25 kWh na 100 km, z portfela ubędzie niewiele ponad 8 złotych. Warto też pamiętać, że w Polsce mamy obecnie ponad 1800 publicznych słupków z prądem. Część z nich, zwłaszcza tych umieszczonych w galeriach handlowych, osiedlowych dyskontach czy przy centrach rozrywki, bywa bezpłatna. Łączymy wówczas przyjemne z pożytecznym.

Jaki jest realny zasięg na prądzie?

Większość hybryd plug-in dostępnych na polskim rynku dysponuje litowo-jonową baterią o pojemności netto o 8 do 10 kWh. To przekłada się na realny zasięg w optymalnych warunkach na poziomie 40-45 kilometrów. Volvo poszło o krok dalej i zainstalowało w swych najnowszych modelach akumulator dysponujący 14,9 kWh netto (18,8 kWh brutto). Znajdziemy go w serii 60 i 90 oznaczonych symbolami S, V i XC. Modernizacja objęła reprezentacyjne limuzyny, praktyczne kombi i wszechstronne SUV-y klasy średniej i wyższej. Niemal pełną gamę szwedzkiego producenta. Nie możemy zapominać, że znajdziemy w niej także w pełni elektryczne XC40 P8 i C40. Wróćmy jednak do interesujących nas hybryd. Większy magazyn energii wprost przekłada się na bezemisyjny kilometraż i w zależności od modelu, wynosi od 68 do 91 km według restrykcyjnych standardów WLTP.

Jeszcze więcej mocy

Kryterium rozpalającym do czerwoności jest również moc. Wielu osobom auta ze wsparciem elektrycznym kojarzą się z zawalidrogami. To powszechny mit, który możemy obalić w sekundę. Wystarczy spojrzeć w dane techniczne. Ekologiczny napęd Volvo przekazuje parametry na koła tylnej osi. Przednia współpracuje z jednostką benzynową. Elektryk zyskał aż 65 procent więcej mocy – przeskok z 87 na 145 KM. Istotnie wzrósł też moment obrotowy – z 240 na 309 Nm. Pamiętajmy, że mamy w zanadrzu jeszcze potencjał doładowanego silnika benzynowego. Jak to się ma w przełożeniu na drogowe realia?

Bierzemy na tapet V60 T8. Przed zmianami, auto przyspieszało na silniku elektrycznym w 14 sekund od 0 do 80 km/h. Teraz ta wartość spadła do 8,5 s. Jeszcze więcej korzyści dostrzeżemy, gdy będziemy korzystać z maksymalnego potencjału elektryczno-spalinowego tandemu. Wspomniane V60 potrzebuje zaledwie 4,6 s na sprint do setki (wcześniej 4,9). Jeszcze lepszym przykładem są SUV-y. Tutaj mamy do czynienia ze sporą masą własną i większymi oporami powietrza. Nie jest łatwo wprowadzić taką maszynerię w ruch, ale elektryka znów zadziwia. Najmocniejszy wariant XC90 dysponujący motorem spalinowym o mocy 310 KM, potrzebuje skromnych 5,4 s, by wskazówka cyfrowego prędkościomierza przekroczyła wartość 100 km/h. 145-konny motor bezemisyjny skrócił ten czas o 0,4 s. Pamiętajmy, że mamy do czynienia z familijnym autem mieszczącym na pokładzie nawet siedem osób.

Na autostradzie plug-in nie ma sensu?

Wielu kierowców poruszających się głównie po drogach szybkiego ruchu, wątpi w sens korzystanie z plug-ina. W większości oferowanych modeli koreańskich, francuskich czy niemieckich, jednostki elektryczne kończą bieg na 125-130 km/h. Podobnie było w Volvo, gdzie silnik spalinowy zaczynał życie przy 120-125 km/h. Bieżące modyfikacje podniosły prędkość maksymalną na prądzie do 140 km/h. Dodatkowo, usprawniono efektywność napędu na cztery koły i zwiększono masę holowanej przyczepy o 100 kilogramów.

Dużo dobrego możemy też powiedzieć o rekuperacji. W flagowych modelach (XC60, S90 i V90) uaktywniono funkcję One Pedal Drive umożliwiającą wyraźnie mocniejszy odzysk energii podczas hamowania. Wystarczy puścić pedał gazu, by samochód się zatrzymał. Umiejętne operowanie akceleratorem pozwoli odzyskać mnóstwo prądu przy wytracaniu prędkości i tym samym zwiększyć zasięg w trybie neutralnym dla środowiska. Ciekawostkę stanowi też montaż wysokonapięciowej klimatyzacji o mocy 5 kW. Tym samym, ogrzanie kabiny odbywa nie wymaga użycia motoru spalinowego, ani nagrzewnicy zasilanej paliwem,

Prawie połowa sprzedaży

Szwedzi z głową podchodzą do służby w interesie naszej planety. Troskę o środowisko mają w genach, ale nie zapominają o osiągach i przyjemności z codziennej eksploatacji. Odmiany T6 i T8 Recharge poszczególnych modeli są najszybsze w gamie. Oferują wydajny napęd na obie osie, wykończenie klasy premium i fotele opracowane wraz z ortopedami. Do tego musimy doliczyć multimedia współpracujące z asystentem głosowym Google, nagłośnienie sygnowane przez Bowers&Wilkins i zaawansowane systemy czuwające nad bezpieczeństwem. A jak na to reaguje rynek? Udział modeli Recharge w europejskiej sprzedaży Volvo przekroczył w ubiegłym roku 45 procent. Na świecie było to 27 proc., co przekłada się na ponad 160 000 sprzedanych hybryd typu plug-in i ponad 25 000 elektryków. W grudniu w Europie zelektryfikowane auta stanowiły aż 60 proc. sprzedaży szwedzkiego producenta. Z hybrydami typu plug-in jest trochę jak z automatycznymi skrzyniami biegów – najbardziej sceptyczne wobec nich są osoby, które nigdy nimi nie jeździły.

Materiał Promocyjny